文章來源：江蘇夜草网|51草逼交通科技公司網站（zhàn）小編 人氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用戶越來越多，道路交通誘導屏還需
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隨著智能化技術的發展（zhǎn），越來越（yuè）多的人們使（shǐ）用（yòng）地理地圖（tú）和基於地理位置（zhì）相關的服務。據第三方數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用戶為（wéi）8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍（réng）有不少人習慣打開（kāi）導航軟（ruǎn）件，因為它可以幫助用（yòng）戶規劃行程路線，計算（suàn）行程時間，判（pàn）斷道路擁堵情（qíng）況（kuàng），以及道路施工情況等。
一位出租車司機師傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車輛（liàng）違章也（yě）少了。”
而交通誘導屏與導航軟（ruǎn）件的信息（xī）也存（cún）在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用於（yú）進行交通安全提（tí）示（shì）。於是，行業（yè）內開（kāi）始產生疑問，當移動導航（háng）軟件用戶越來越多，路況信息已經成（chéng）為軟件標配，道路（lù）交通（tōng）誘導屏還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導（dǎo）屏不是互相替代
“交通誘導屏和導航之間是互相影響，並不是互相替代的關係（xì）。”作為既有（yǒu）交通控製設施研究經驗又具有導航（háng）地圖研究經驗的（de）高德地圖（tú）智慧交通工程師薑明博（bó）士這樣回答這兩者的（de）關係，並且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的（de）關係。
第（dì）一，時空互補性。交（jiāo）通誘導屏是利（lì）用駕駛員的（de）視覺感官傳遞（dì）交通控（kòng）製信息的載體。駕駛過程中（zhōng）由於駕駛員的眼睛始（shǐ）終注（zhù）視前方，因此視覺的信息（xī）傳遞方式最為（wéi）直接。
導航主要以聽覺為媒介發布（bù）信息。雖然，在駕駛過（guò）程中（zhōng），信（xìn）息傳遞不如視覺（jiào）更（gèng）加直接。但是導航最大的優勢（shì）是其具有伴隨性服務、路網誘（yòu）導的特質，在駕駛（shǐ）員沒有到達某個路口或事故發生點的時候可以引導其提前避讓。這是和交通標誌、誘導屏等最大的差異。誘導屏雖（suī）然很（hěn）直觀，但是無法實現超視距的誘導和路網調度，因此，兩者具備時空互補性。
第二，位置確（què）認互補性。根據實（shí）驗證明，駕駛員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的標誌或者誘導屏。這是因為（wéi），導航雖然能（néng）夠提供（gòng）路徑誘導的提示，但是在複（fù）雜的路網交叉（chā）節點，駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點（diǎn）的位置及兩者相關關係的確認。後者需要交（jiāo）通標誌、誘導屏等交通控製（zhì）設施支撐。
第（dì）三（sān），服務對象互補性（xìng）。交通（tōng）誘導屏可以服務於經（jīng）過這一路段的全部道路使用者，這優於導航用戶的（de）覆蓋率。但同時，誘導（dǎo）屏不具備（bèi）服務對象的篩選能力。也（yě）就（jiù）是說，無論出行者是否會受到相關交通事件的影響，都（dōu）會看到誘導屏（píng）上對這一事（shì）件的提示。而導航可以隻服務於（yú）規劃路徑中，受到這一事（shì）件影響的出行者。這又是交通誘導（dǎo）屏所（suǒ）不具備（bèi）的。
第四，路徑規劃互補（bǔ）性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員行駛路線。但是比如在常規路徑下因擁（yōng）堵或交通事件，需要轉換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較（jiào）難快速的通過導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而（ér）權威的提（tí）示交通事件情況，幫助駕（jià）駛者選擇適合（hé）於自己的出行路徑。
另外誘（yòu）導屏不（bú）僅是（shì）用於解釋路況，它還有交通提示等功（gōng）能，例如（rú）違章停車、以及臨時性、區域性的交通（tōng）管控（kòng）提示，交警是希望將它打造成一個綜（zōng）合信息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態（tài）路網和與路網相關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖（tú）和百度地圖也都在結合實時路況信息打造與（yǔ）導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信（xìn）息發布都會（huì）受到時間延誤的影響，導致路況信息（xī）及時性不佳。導航（háng）能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路（lù），就不能隨路況變化及時調整線路，其通行的智能性不盡人意。誘導屏（píng）脫胎於國外的交通情報板（bǎn），是一種較為直觀的交通信（xìn）息發布方式，如果設置科學合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改（gǎi）善（shàn）的問題（tí）
從筆者的親身體驗來看，自從有了導航軟（ruǎn）件後，在駕駛（shǐ）過（guò）程中確實很少通過交通（tōng）誘導屏來了解（jiě）路況信息。
某地出租車駕（jià）駛員通過連續幾個月的觀察（chá）指出了交通誘導屏存在的一些問題（tí）：部分交通誘導（dǎo）屏設置於道路（lù）中段，而非紅綠燈路（lù）口，在交通暢通的情況（kuàng）下，駕駛員難以分神查看（kàn）路（lù）況；對不熟悉當地路況的駕駛員來說，要看懂交通誘導屏的道路方位、名稱和信息有一定難度；交通（tōng）誘導屏大多顯示道（dào）路周（zhōu）邊兩（liǎng）公（gōng）裏範圍內的實時狀況（kuàng），對出行活動範圍較大的駕駛員（yuán）.
導航軟件可以提前（qián）推薦多條出行路徑，功能和實用性更強。密集建（jiàn）設誘導屏是不可取的，一是（shì）要考慮建設成本，二是會（huì）影響道路淨空。但是在長路段快速路和隧道口前建設誘導屏非常（cháng）需要，結合重點路段精準視頻感知，可將突發事件（jiàn）自動關聯投放至誘導屏，引導車輛規避風險和提前分流。
為什麽（me）大家會產（chǎn）生擁有（yǒu）導航軟件後，交通誘導屏可以被替代的觀點，薑（jiāng）明博士認為，是因為誘導（dǎo）屏在以往的設置中有（yǒu）幾點問題沒有解決好。
第一（yī），沒有處理好交通誘（yòu）導屏設（shè）置位置的問題。交通誘導屏一般設置在（zài）重大（dà）分流點，重大交通源、常發（fā）性（xìng）擁堵點以及（jí）城市出入口和區域關（guān）鍵連接點位置，但是國內很多誘導屏設置位置是在路段或者是不需要設置誘導屏的（de）地方，導致誘導（dǎo）屏（píng）的作用被降低了。
目（mù）前誘導（dǎo）屏設置位置受到（dào）前期設（shè）計及後續使用中（zhōng）具體需求等不確定因素（sù）影響，造成目前使（shǐ）用中的確有些問題（tí），但並不是說這樣事物不好，應該是不太會建設使用，產生了（le）是個雞（jī）肋的錯覺，減少和增加交通誘（yòu）導屏的建設都很難說，不在乎數量多少，而是合適的（de）位置最重（chóng）要。
交（jiāo）通誘導屏的建設應該滿足對前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個方（fāng）麵，比如主線和分離出口（kǒu）匝道前（qián）100米，或（huò）者在地麵與上高架（jià）快速路（或者高速（sù））匝道交匯前合適距離，對於市區的誘（yòu）導屏（píng）則可（kě）以結合停車場實時（shí）信息綜合對道路通行及停車（chē）信息（xī）等進行誘導。
第二，交（jiāo）通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯示了整個路網地圖（tú）和運行狀態，成為了一個濃縮版的地圖。而交通的視認性要求使（shǐ）駕駛員有足夠的時（shí）間來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員無法在安全的視距範圍看清誘導屏信（xìn）息。
第（dì）三，交通誘導屏和導航軟件之間沒有（yǒu）協同，這是一個很（hěn）大的問題。誘導屏發布（bù）的交通事（shì）件和誘導（dǎo）屏沒有協同，導致導航（háng）和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件裏（lǐ）麵有一些交通事件信息，一方麵來自導航用戶上報，另一方麵來自（zì）管理者上報的事件信息。但是交通誘導屏接收的數據（jù）源更多是依靠外場交通設（shè）備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控製中（zhōng）心完全對接，導致誘導屏和（hé）導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任（rèn）導（dǎo）航，因此會產生交通誘導屏（píng）作用不大的觀念（niàn）。
另外，交通誘導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的發布和導航軟件進（jìn）行協同一個很大的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很少（shǎo）提示繞行路徑或提示的繞行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就會導致駕（jià）駛員認為誘導屏不能（néng）夠幫助自己有效的避開問（wèn）題（tí）路（lù）段.
因此，不是說誰替代誰，而是（shì）有一（yī）方沒做（zuò）好導致了大家（jiā）認為它的作用不（bú）夠，如果將兩者的功能都發揮好其實（shí）相互是互補的。
正是（shì）由於這種互補性，不用（yòng）單兵作戰，交（jiāo）通誘導屏也不需要像以往那（nà）樣布（bù）設密集（jí），而是可以減少點位建（jiàn）設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵（miàn）能夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的信息幹擾。
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